Histoire de la marque Lancia

Lancia, une marque mythique, figure parmi les plus grandes conquêtes de FCA. Le géant italo-américain va pourtant la sacrifier (au profit de l’Alfa Romeo) pour sa sortie de crise dans les années 2010. Désormais taxée de marque moribonde, Lancia n’a plus qu’une dernière carte, l’Ypsilon, avec quoi elle réalise un beau chiffre de ventes en 2019. Vu ce succès, FCA décide de transformer l’épilogue en une nouvelle épisode : le lancement de l’Ypsilon hybride. Une autre ère commence alors pour la brave Lancia, dont l’histoire mérite d’être racontée.

Vincenzo Lancia, le fondateur de Lancia

La centenaire Lancia a été fondée en 1906 par Vincenzo Lancia, né le 24 août 1881 et décédé le 15 février 1937.

Au tout début, tout prédestinait Vincenzo Lancia, dit « Censi », à devenir avocat. Son père était un chef d’entreprise en pleine croissance dans le secteur agroalimentaire et l’encourage dans ses études de droit. Mais le jeune Censi, plutôt attiré par la mécanique et le monde automobile, n’y est pas très motivé. Il demande l’autorisation de son père pour devenir mécanicien et quitte ensuite l’université pour travailler chez la « Fabbrica di Velocipedi e Vetture Automobili Giovanni Ceirano » (la fabrique de vélos et de véhicules automobiles Giovanni Ceirano).

Si Vincenzo Lancia fait son entrée chez Ceirano en tant que comptable, ses talents pour la mécanique le convertissent bientôt en technicien d’atelier. Un an seulement après son entrée dans la fabrique, Vincenzo participe déjà à la réalisation de la première voiture de Ceirano : la Welleyes, conçu par l’ingénieur Aristide Faccioli. Le modèle connait une énorme popularité dès sa commercialisation en 1899. Victime de son succès, l’atelier Ceirano se retrouve submergé par les commandes mais étant donné sa taille de son entreprise, il est incapable de les satisfaire.

En parallèle, au cours de la même année, un certain Giovanni Agnelli veut monter la société Fiat. Il propose alors à Ceirano d’acheter son entreprise avec tous ses brevets. Ceirano accepte le deal et c’est ainsi que la Welleyes va servir de base pour la première voiture de Fiat : la Fiat 3.5 HP. Comme Fiat garde toute l’équipe de Ceirano, Lancia Vincenzo va travailler en tant que responsable de tests dans la nouvelle entreprise. Il avait seulement 19 ans à l’époque et outre son génie pour la mécanique, il devient aussi le pilote officiel de la Fiat Racing Team.

Les premiers modèles Lancia

Le 29 novembre 1906, Vincenzo Lancia décide de quitter Fiat pour lancer sa propre marque. Il s’associe alors avec Claudio Fogolin (essayeur chez Fiat) et Davide Aupicci pour fonder la société Lancia & C. L’entreprise va louer les ateliers des frères Ceirano, à Turin, pour fabriquer ses modèles. Un incendie ravage l’usine en février 1907 alors que Lancia est en train de développer le projet Tipo 51, son premier prototype. Celui-ci, rebaptisé Alpha, voit enfin le jour en janvier 1908, lors du 8ème salon de Turin. L’Alpha est une des plus rapides de son temps (90 km/heure) grâce à sa structure métallique légère et son moteur 4 cylindres avec des soupapes latérales, une cylindrée de 2.5 litres et une transmission cardan. Malgré son prix élevé, elle est accueillie avec succès et Lancia en fabriquera 109 exemplaires (très louable à l’époque).

L’Alpha donne ensuite naissance à d’autres versions plus améliorées : la Beta en 1909 et la Gamma en 1910. La Beta, produite en 150 exemplaires, a un moteur de 3,2 litres, une puissance de 34 chevaux et une vitesse maximale de 95 km/heure. Elle roule toutefois moins vite que la Gamma, capable de 150 km/heure avec ses 3,5 litres de cylindrée et ses 40 chevaux. La Gamma s’édite à 258 exemplaires la même année de son lancement.

Pour satisfaire une clientèle aspirant à une plus puissante motorisation, Lancia lance en 1911 la Delta. Cette dernière développe 60 chevaux et roule à 115 km/heure mais surtout, son innovation technique a impressionné les autres constructeurs : le réservoir est placé plus haut que le moteur, et l’alimentation se fait à l’aide d’une pompe. A l’époque, les fabricants utilisaient un système d’alimentation gravitaire. Lancia fera 303 exemplaires de la Delta, bientôt remplacée par d’autres modèles à succès : l’Epsilon (351 exemplaires) en 1912, l’Êta (582 exemplaires) et la Thêta (1696 exemplaires) en 1913.

La Theta se démarque par son équipement électrique plus abouti : un générateur, un démarreur commandé au pied, un klaxon, pares et tableau de bord allumés par un éclairage électrique. La voiture, très avancée sur son temps, n’avait pas besoin de manivelle de démarrage. Le succès est tel que, même pendant la Première Guerre où tous les constructeurs automobiles investissent dans le matériel militaire, Lancia continue à fabriquer milles exemplaires de la Theta.    

En 1919, Lancia présente la Kappa, une voiture dotée d’un moteur de 12 cylindres en V étroit de 7,8 litres. Trop chère pour une Italie très affectée par la guerre, la toute première Kappa reste ainsi un prototype non commercialisé. Son moteur en V sert toutefois de base pour les autres modèles créés entre 1919 et 1976 :

• 1919 : une autre Kappa de 4 cylindres et une puissance de 70 chevaux, éditée à 1810 exemplaires jusqu’en 1922.
• 1920 : la Dikappa, une version sportive de la Kappa.
• 1922 : la Trikappa
• 1922 : la Lancia Lambda, dont le premier prototype date déjà de 1921. La Lambda a un moteur compact en V-4 à l’angle très étroit, un ACT, un grand empattement, une ligne basse, des roues avant indépendantes et un châssis-coque. Sans cesse améliorée, elle s’édite à 9 séries et compte, au total, environ 11 200 exemplaires entre 1922 et 1931.
• 1929 : la Dilambda, une voiture de luxe dérivée de la Lambda mais avec une puissance de 100 CV. Elle aurait pu connaître un immense succès mais la crise économique de 1929 contraint Lancia à n’en vendre que 1700 exemplaires de 1929 à 1935.
• 1931 : l’Artena, répartie en 4 séries jusqu’en 1940.
• 1931 : l’Astura, répartie en 3 séries jusqu’en 1939.
• 1932 : l’Augusta, une voiture très haut de gamme 4 portes avec un moteur (V-4) de 1194 cc développant 35 chevaux. L’usine de Turin en produira 17 217 exemplaires et celle de Bonneuil, en France, 3000 exemplaires.

Vincenzo Lancia meurt d’une crise cardiaque à 56 ans, le 15 février 1937, 09 jours avant la présentation officielle de l’Aprilia. Cette voiture de prestige, qu’il a lui-même mis au point avec son fils Gianni, connaît un immense succès dès sa commercialisation. Elle possèdsera produite à 29 250 exemplaires entre 1937 et 1949.

L’Aprilia sera remplacée par Aurelia en 1950, une version beaucoup plus performante et championne de nombreux rallyes. L’Aurelia, première voiture à disposer d’une suspension à 4 roues, ne cesse de s’innover à chaque édition. Sa version en 1954 est ainsi la première voiture de série à disposer d’un moteur V6 à 60°. En tout, Fiat produit 18419 exemplaires de l’Aurelia entre 1950 et 1958. Ces modèles, aujourd’hui devenus des mythiques voitures de collection, sont encore très recherchés.

Lancia a également produit d’autres modèles à moteur V :

• 1939 à 1953 : l’Ardea, une petite berline de luxe dotée d’une boîte à 5 rapports et une installation électrique à 12V. Elle est éditée à 31 925 exemplaires jusqu’en 1953.
• 1950 à 1954 : l’Aurelia, la première voiture au monde à avoir un moteur V-6. Véritable mythe des années 50, elle est produite à 18419 exemplaires.
• 1953 : l’Appia, 109 438 exemplaires entre 1953 et 1963
• 1954 : la Florida I et II, 4 exemplaires en 1955 et un exemplaire en 1957.
• 1957 : la Flaminia, 12 641 exemplaires entre 1957 et 1970
• 1953 : le Pont de Dion, 18000 exemplaires entre 1953 et 1958.
• 1960 : la Flavia, 102 732 exemplaires entre 1960 et 1974.
• 1963 : la Fulvia, 338 996 exemplaires entre 1963 et 1976.
• 1969 : la Flavia 2000, un restylage de la Flavia de 1960. Lancia la décline en 4 versions entre 1969 et 1975, donnant au total 17 066 exemplaires.

Lancia et le tournant de 1955

Après le décès de Vincenzo en 1937, son fils Gianni n’avait que 13 ans. Son épouse assure donc la relève jusqu’à ce que Gianni la remplace en 1947. Il poursuit la même philosophie de son père en fabriquant des voitures de haute qualité pour une clientèle exigeante. Les voitures Lancia, en conjuguant luxe et performance, font ainsi des adeptes et connaissent toujours un succès à chaque lancement.
Malgré les ventes réalisées, la passion de Gianni pour la course va conduire Lancia au bord de la faillite. L’imbattable pilote de l’écurie Ferrari, Alberto Ascari, lui propose alors de fabriquer une Formule1, un projet qui exige un budget colossal. Plus est, le pilote quitte Ferrari pour la Scuderia Lancia (l’écurie de Lancia) en échange d’un salaire annuel du de 25 millions de lires pendant 2 saisons. Gianni accepte le deal et concentre alors son entreprise sur l’activité sportive, laissant ainsi de côté les modèles Aurelia B20 et B24 en cours de fabrication.

La monoplace D50 est fin prête en 1954. Plus légère que la Mercedes W196 (70 kilos de moins), elle file comme le vent et offre une bonne tenue de route mais s’avère trop puissante à maîtriser quand elle passe à la vitesse limite. La D50 gagne la course du Grand Prix de Turin mais, lors du Grand Prix de Formule 1, Alberto Ascari a eu du mal à la contrôler malgré son génie pour le pilotage. La monospace tombe alors dans le port de Monaco et Ascari a failli se noyer. Seulement 4 jours après cet accident, malgré le repos préconisé par son médecin, l’incorrigible pilote essaie une Ferrari 750 Monza sur l’autodrome de Monza. A la surprise générale, la 750 dérape et tue Ascari sur le coup. Le pilote meurt à 36 ans, le 26 mai 1955, exactement comme son père Antonio Ascari. Ce dernier a aussi trouvé la mort à 36 ans, lors du Grand Prix de France le 26 juillet 1925.

Après le décès d’Alberto Ascari, son co-pilote Villoresi abandonne définitivement la course. Son dauphin Castellotti, ayant perdu son coach, quitte aussi la Scuderia Lancia. Toutes ces pertes de talents accablent Gianni Lancia, d’autant plus qu’il lui sera très coûteux de payer un nouveau pilote.

Parallèlement, la fabrication de la D50 a ruiné Lancia, devenue financièrement incapable de poursuivre les activités de son écurie. Gianni vend ainsi l’ensemble de son département Sport à Scuderia Ferrari en 1955, une vraie aubaine pour cette dernière car la D50 est encore plus redoutable que les monoplaces de Ferrari. Rebaptisée Ferrari D50/801, la monoplace rapporte à Ferrari un palmarès étonnant :

• 11 Grands Prix sur 3 saisons successives dont 4 en 1955,
• Un double championnat du monde en 1956 et en 1957.

L’échec de Gianni Lancia le contraint de céder le pouvoir à l’ingénieur Antonio Fessa, qui dirigera la direction technique avec Carlo Pesenti (patron d’Italcementi). Toujours endettée malgré la vente de son écurie, la société Lancia se fait absorber par le groupe Italcementi vers fin 1955. Elle sera ensuite reprise par Fiat en 1969 au prix symbolique d’une lire par action. Giovanni Agnelli, le patron de Fiat, promet de respecter la philosophie de la marque Lancia : « innovation, luxe et performance ». Fiat associe alors Lancia avec ses modèles sportifs ou hauts de gamme, mettant ainsi un terme à la production de camions, bus et utilitaires Lancia.

LANCIA SOUS LE GIRON DE FIAT

Lorsque le groupe Fiat rachète la marque Lancia, il avait déjà 2 projets en cours de réalisation : la Fiat X1/9 (la spider hardtop sortie en 1972) et la Fiat X1/8. Ce dernier, équipé d’une motorisation en V6 3,0 L, a déjà été réalisé en deux prototypes : le premier présenté en 1970 et le deuxième en 1971.

La Lancia Beta

La crise pétrolière des années 70 pousse Fiat, ainsi que les autres constructeurs automobiles, à construire des modèles plus rationnels. Au lieu d’avoir une puissante motorisation à 6 cylindres, la Fiat X1/8 va se contenter d’un moteur V4 (contrairement à son prototype à V6 déjà présenté en 1970). Fiat est ainsi contraint de le rebaptiser Fiat X1/20, plus connu sous le nom de Beta en analogie avec la bonne vieille Beta 15/20 HP de 1909.

La nouvelle Lancia Beta, une berline, est enfin exposée au Salon de l’Automobile de Turin en 1972. Elle se décline en 8 autres versions, dont la Coupé en 1972, la HPE (High Performance Executive) en 1974 et la Trevi en 1984. Outre le restylage de leurs carrosseries, les modèles ont également bénéficié d’une amélioration du moteur à essence, passant de 1300 à 2000. Fin 1984, Fiat a produit en tout 436 613 exemplaires de la Lancia Beta.  

La Lancia Stratos

Après la Beta, Fiat enchaîne un autre succès avec la sportive Lancia Stratos en 1973. Elle cumule de nombreux trophées dont :

• 3 Championnats du monde des Rallyes sur 3 années d’affilée : 1974, 1975 et 1976.
• 3 Championnats d’Europe des Rallyes : 1976, 1977 et 1978.
• 4 Championnats d’Italie des Rallyes de 1976 à 1979.
• 2 championnats de France des Rallyes en 1976 et 1978.
• 2 championnats d’Espagne des Rallyes, en 1979 et 1981.
• 1 Championnat de Grèce des Rallyes en 1978
• 1 Championnat d’Europe de Rallycross en 1976.

Vu leur série limitée à 492 exemplaires et leur palmarès, les Lancia Stratos sont des voitures de collection très recherchées. Un collectionneur américain a vendu sa Lancia Stratos en décembre 201, aux Etats-Unis. En très bon état malgré ses parcours de 71,008 km, le modèle se voit proposé à plus de 360 000 Dollars, soit environ 328 000 CHF.

Entre 1975 et 1985, la marque Lancia a également eu d’autres voitures de course comme la Rallye 037 et la Delta. Toutes les deux remportent plusieurs titres internationaux et nationaux pendant les années 80, mais le parcours de la Delta est le plus surprenant.

La gamme Lancia Delta

Lancée lors du salon de l’Automobile de Francfort en 1979, la Lancia Delta est le premier compact premium dessiné par Giorgetto Giugiaro. Inspirée de la Fiat Ritmo version 5 portes, elle arbore aussi les mêmes lignes carrées et viriles. Les suspensions Mac Pherson, par contre, en font un modèle plus évolué.

Pour le moteur, Delta vous laisse choisir entre la cylindrée de 1498 cm3 développant 85 chevaux, ou les 1301 cm3 (à 75 chevaux au début mais la puissance a par la suite grimpé) à 78 chevaux. La Delta peut aussi subir des impacts jusqu’à 5 km/heure sans se déformer grâce à la robustesse de ses pare-chocs.

Au début, la Lancia Delta n’était pas prévue pour les compétitions, elle cible uniquement les « lancistes » amoureux du chic. Ses lignes élégantes, sa performance sur la route et son prix modéré ont séduit un large public si bien qu’elle ne tarde pas à remporter le « Trophée Européen de la Voiture de l’Année » en 1980.

Puisque la motorisation est améliorée tous les 2 ou 3 ans, la Delta connait de nombreuses versions entre 1982 et 2008 :

La Delta 1600 GT

En 1982, la Delta 1600 GT fait son apparition. Basée sur le moteur de la Fiat Ritmo 105 TC, elle roule avec un moteur de 1585 cm3 à double arbre à cames, des soupapes bimétals, une puissance de 105 chevaux à 5800 tr/mn et une vitesse maximale de 180 km/h. La Delta 1600 GT pèse 995 kg, un peu plus lourd que les 950 kg de la Ritmo 105 TC.

La Delta High Fidelity

La Delta HF, première version à disposer d’un turbocompresseur en série, est mise sur le marché en 1983. Elle garde les 1585 cm3 de son aînée mais la dépasse avec une puissance de 130 chevaux à 5600 tr/min. Elle évolue en 1987 avec 140 ch à 5500 tr/min. La voiture pèse 1000 kg à vide.

La Delta S4

La Delta S4, homologué par le groupe B du championnat de Rallye, dispose d’une cylindrée de 1759 cm3, une puissance de 450 chevaux et pèse seulement 970 kg. C’est une redoutable enragée qui passe de 0 à100 km en seulement 2.6 secondes.

Présentée en décembre 1984, la première S4 développe 400 chevaux, puis Fiat a augmenté la puissance à 450 chevaux pour obtenir l’homologation en groupe B. La S4 remporte le Royal Automobile Club de 1985, devançant ainsi les Peugeot 206 et les Audi Quattro Sport. Elle domine la saison 1986 jusqu’à ce que son pilote trouve la mort lors d’un dérapage pendant le Tour de Corse, le plus difficile rallye au monde. Suite à cet accident, la FIA retire les groupes B des courses. La Delta S4 n’a eu ainsi qu’une très courte carrière mais elle a quand même rendu Lancia vice-championne du monde des constructeurs et vice-championne des conducteurs.

La Delta S4 n’est produite qu’en 200 exemplaires. Elle figure parmi les plus recherchées des Delta à cause de sa rareté mais surtout pour son passé criminel. On lui accorde le décès du pilote Henri Toivonen ainsi que le bannissement des sportives Groupe B.

A titre d’information, une Delta S4 Stradale a été vendue à 1 118 500 CHF lors du salon Techno Classica à Essen en avril 2019. Ce prix marque le nouveau barème du prix d’une S4 et des autres voitures de course Lancia. Ainsi, en février 2020, un collectionneur propose sur le site Girardo un lot de 6 sportives Lancia à 7,44 millions de CHF. Le lot comprend un modèle Delta S4 Groupe B de 1985, la grande gagnante de la course 1000 Miglia en 1986.

La Delta HF 4WD

La Delta HF 4WD fait son entrée en 1986. Son moteur est basé sur celui de la Lancia Thema : bloc 4 cylindres, 8 soupapes, 1995 cm3 de cylindrée et une puissance de 165 chevaux à 5250 tr/mn.
Conçue pour les routes ordinaires, la Delta HF 4 WD est d’abord produite en 2 300 exemplaires. Fiat décide ensuite d’en faire une voiture de rallye Groupe A et édite 2700 autres exemplaires pour obtenir l’homologation (la FIA impose 5000 exemplaires en tout). La HF 4WD dominera la piste quelques mois après sa sortie et gagne le Championnat du Monde des Rallyes en 1987.

La Delta HF Integrale

La Delta HF Integrale succède à la HF 4WD en octobre 1987. Le nouveau modèle possède 4 roues motrices (53% à l’avant et 47% à l’arrière), un moteur 4 cylindres de 2 litres, 8 soupapes et 1995 cm3 de cylindrée. Plus innovante, l’Integrale dispose aussi d’un turbocompresseur Garrett T3, une grande turbine, un intercooler et une soupape overboost. La Delta Intégrale délivre 185 chevaux à 5300 tr/ min et peur rouler à 215 km/h. Elle est la deuxième Delta à gagner un Championnat du Monde des Rallyes (en 1988).

La Delta HF Integrale 16 V

La Delta HF Integrale 16 V, sortie en mai 1989, a exactement la même motorisation que la HF Integrale à l’exception de ses 16 soupapes. Le nouveau bloc génère ainsi une puissance de 200 chevaux à 5500 tr/min (régime maximum de 6500 tr/mn) et pousse la vitesse maximale à 220 km/h. La Delta HF Integrale 16V, en indomptable bête de course, rafle le Championnat du Monde des Rallyes sur 3 années durant : en 1989, 1990 et 1991. Ce modèle est devenu une mythique Delta de collection, très recherchée pour son passé glorieux.

La Delta HF Integrale Evoluzione I

La Delta HF Integrale Evo I, lancée en 1991, va encore gagner le Championnat du Monde des Rallyes en 1992. Le groupe Fiat a un peu modifié sa carrosserie avec un hayon doté de spoiler ainsi qu’un élargissement du capot, du train arrière et des ailes. Le nouveau modèle pèse 1300 kg à vide (soit 50 kilos de plus que l’Integrale 16 V), mais sa puissance de 210 chevaux à 5750 tr/mn et sa vitesse limite de 220 km/h pardonnent ce petit excès de poids.

L’Evo I existe aussi en une autre version dotée d’un moteur 8 soupapes avec catalyseur. Sa puissance est réduite à 175 chevaux.

La Delta HF Integrale Evoluzione II

La Delta HF Integrale Evo II, présenté en 1993, a la même carrosserie que l’Evo I mais chausse de robustes pneus Pirelli 205/ 45 ZR 16. Elle dispose aussi d’un moteur plus performant : un bloc 2 litres 16V équipé d’un système de suralimentation par turbocompresseur et d’une transmission intégrale. L’intégration d’un catalyseur 3 voies ne ralentit pas le moteur grâce à de nombreux ajouts : un calculateur Magneti Marelli, une injection électronique, un turbo Garrett, une soupape overboost, de robustes pneumatiques …

Cette puissante motorisation, toutefois, ne fait que contrebalancer son poids de 1340 kg (40 kg de plus que l’Evo 1 et 90 kg de plus que l’Integrale 16V). Bien que l’Evo II possède 5 chevaux de plus que l’Evo I (215 chevaux à 5750 tr/min), la vitesse maximale des deux modèles sont quasi-identiques (219 à 220 km/heure). Si l’Evo 2 n’a jamais dépassé les performances de l’Evo 1, c’est certainement à cause de son surpoids.
La Delta ne fait son entrée sur la piste qu’au milieu des années 80, avec les séries Delta HF 4 WD et Integrale. Entre 1987 et 1992, elles vont dominer les championnats du monde des rallyes en remportant 10 titres sur 6 années consécutives. Jusqu’à ce jour, la marque Lancia est la seule à avoir réalisé un tel record dans l’histoire des rallyes. Ces modèles mythiques appartiennent à des collectionneurs et participent encore à des compétitions entre clubs, comme celui de la Scuderia Lancia Integrale.

Les succès sportifs des Lancia Delta permettent au groupe Fiat de vanter la robustesse et la motorisation de ses véhicules. Le groupe Fiat en profite alors pour développer d’autres modèles :

• Gamma (γ) (1976-1984) : 22 076 exemplaires.
• Trevi (1980-1984) : 40 628 exemplaires.
• Prisma (1982-1989) : 386 697 exemplaires.
• Thema (1984-1994) : 357 572 exemplaires.
• Y 10 (en Italie sous la marque Autobianchi) (1985-1996) : 1 133 774 exemplaires.
• Dedra (1989-1999) : 418 084 exemplaires.
• Delta 2 (1993-2000) : 138 980 exemplaires.
• Kappa (κ) (1994-2001) : 117 216 exemplaires.
• Zeta (1994-2002) : 22 014 exemplaires.
• Y10 (1995-2003) : 802 605 exemplaires.
• Lybra (1999-2005) : 181 307 exemplaires.
• Thesis (2002-2008).
• Phedra (2002 - 2010)
• Musa (2004-2012).
• Delta 3 (2008-2014). Jusqu'à fin 2015 des modèles étaient encore disponibles sur stock.
• Flavia ou Chrysler 200 (2012-2013).
• Thema 2 ou Chrysler 300 C (2011 - 2014).
• Voyager (2011 - 2015).

La Lancia déclarée en fin de carrière

Lancia n’est pas la seule marque sportive du groupe Fiat : elle a comme concurrentes la Ferrari, l’Abarth et l’Alfa Romeo. Comme l’Alfa Romeo promet d’être plus vendable dans les années 2000, le constructeur la préfère à la Lancia. Cette décision est assez compréhensible vu que la Lancia avait du mal à écouler ses véhicules depuis 2009.

Vu la chute des ventes de la Lancia, Sergio Marchionne (président de FCA de 2004 à 2018) a fermé l’usine SicilFiat en 2010. Cette usine, la seule qui assemblait tous les modèles Ypsilon, engage la FCA à supporter d’importants surcoûts. FCA confie ainsi la production de l’Ypsilon à son usine de Tichy en Pologne pour réduire les dépenses. Comme la vente ne s’améliore pas, le groupe FCA décide de ne plus produire de modèles Lancia en 2015 et de « liquider » les Ypsilon en stock uniquement en Italie.

Or, si la Lancia se trouve dépassée par les autres marques, c’est parce qu’elle a perdu son identité. Vincenzo Lancia, pour mémoire, tenait à ce que sa marque soit une référence du prestige et de la performance, peu importe le prix. Giovanni Agnelli voulait aussi garder ce principe quand sa société Fiat absorbe la Lancia en 1969. Mais ce rachat, mal tombé, coïncide avec la crise pétrolière des années 70. Fiat se résout alors à démocratiser la marque pour s’assurer un plus rapide retour sur investissement. La marque Lancia cible désormais un plus grand nombre et non plus une minorité richissime de clientèle, ce qui change radicalement son image. Elle devient même un calque de Chrysler après la fusion de Fiat avec le géant américain. Lancia se résume ainsi à copier des modèles Chrysler, sans y apporter la moindre innovation : la Lancia Thema 2011 n’est qu’un clone de la Chrysler 300C, la monospace Lancia Voyager celui du vieillissant Chrysler Grand Voyager, etc.

En bref, la Lancia est détournée de la philosophie de son fondateur depuis 1969, oubliée peu à peu puis officiellement déclarée morte en 2015. On ne peut que regretter une situation aussi ingrate pour la sportive qui a fait un immense honneur à Fiat dans les années 90. Espérons que la mort programmée de Lancia n’est qu’un stratagème de Sergio Marchionne pour préparer sa résurrection … ce qui fut chose faite en 2018.

LA REAPPARITION DE LANCIA EN 2018

Lorsque Sergio Marchionne quitte le pouvoir le 21 juillet 2018 (puis il est mort le 25 juillet), son successeur John Elkann essaie de redonner à Lancia sa gloire d’antan. Ainsi, sous sa direction, l’équipe dirigeante accepte que d’autres constructeurs produisent de nouveaux modèles Lancia.

La MAT Stratos

La MAT Stratos, apparu au Salon de Genève en 2018, est un modèle inspiré du petit coupé des années 70. Fabriquée dans les ateliers de la Manifattura Automobili Torino (MAT), la nouvelle Stratos possède les mêmes courbes que son aînée mais avec un empattement plus court de 20 cm.

Pour la motorisation, elle hérite quelques soubassements de la Ferrari F430 : un moteur V8 4.3 litres à 90°, 32 soupapes, 4308 cm3 de cylindrée, boîte de vitesse robotisée F1. Par contre, elle dépasse la F430 par ses 20 chevaux de plus (530 ch), sa vitesse maximale de 330 km/h et ne met que 3.3 secondes pour passer de 0 à 100 km/heure.

Le projet Mat Stratos date déjà de 2005 mais a été abandonné pour des raisons financières. Le milliardaire Michael Stoschek a ensuite repris l’idée en 2010, en souhaitant collaborer avec Pinifarina. Ferrari s’y est toutefois opposé à cause de son contrat d’exclusivité avec Pininfarina, ou plutôt parce que c’est Sergio Marchionne qui dirige le Conseil d’Administration de Ferrari de 2004 à 2018.

Michael Stoschek persiste malgré tout et sollicite la collaboration de MAT, ce qui donnera enfin vie à la nouvelle Stratos en 2018. La série se limite à 25 exemplaires, tous déjà vendus à un prix unitaire autour de 538 000 CHF.

La Delta Futurista

La Delta Futurista est un œuvre d’Eugenio Amos, un pilote de course et dirigeant de l’Automobili Amos. Inspiré de la tendance « restomod », il demande ainsi la permission de la FCA pour dessiner et réaliser la Lancia Delta Futurista, une nouvelle version de la Delta Integrale.

Présentée en 2018, la Futurista diffère de l’Integrale par ses 3 portes et ne pèse que 1250 kg, soit 90 kg de moins que son aînée. Son poids est allégé grâce à sa carrosserie et fabriquée avec des éléments en fibre de carbone et aluminium. Quant à la motorisation, elle reprend les 4 cylindres et 16 soupapes de son aînée mais dépasse plus de 300 chevaux. Le bloc est également associé à une transmission intégrale et un différentiel adapté.

Cette voiture de prestige se limite à 20 exemplaires pour un prix unitaire autour de 322 500 CHF. Son prix exorbitant ne décourage pas les lancistes à la recherche d’un modèle digne de la mémoire de Vincenzo Lancia. Tous les modèles ont ainsi trouvé preneurs en quelques mois, et d’autres fans souhaitent faire leurs commandes.

Le boom des ventes de l’Ypsilon en 2019

Outre son nom réintroduit sur le marché grâce à des constructeurs artisanaux, Lancia parvient aussi à faire un miracle en 2019. L’UNRAE (Unione Nazionale Rappresantanti Autoveicoli Esteri) enregistre, en effet, 58759 exemplaires d’Ypsilon vendus en Italie pendant l’année 2019. Avec un seul modèle vieillissant et une zone de chalandise très restreinte (uniquement l’Italie), la Lancia devance de loin la favorite Alfa Romeo qui n’a totalisé que 29.200 ventes, tous modèles confondus, dans l’Europe entière.

Ainsi, puisque les italiens aiment encore leur chère Lancia, FCA est obligé de la faire ressusciter. Le groupe a ainsi officiellement présenté la nouvelle Ypsilon Hybrid Ecochic sur son site italien fin mai 2020.

La Lancia Ypsilon Hybrid Ecochic

Vu le récent succès de l’Ypsilon II, FCA décide de lancer l’Ypsilon Hybrid Ecochic en 2020. Écologique et inspirée de la mer, la nouvelle Ypsilon arbore une carrosserie bleu Maryne. Ses sièges et le reste de l’habitacle sont réalisées avec des fils et matières en polyester recyclé. FCA a en effet collaboré avec Seaqual, une entreprise engagée dans le recyclage des déchets en plastique ramassés dans la mer Méditerranée.

Comme tous les nouveaux modèles de FCA, l’Ypsilon Hybrid est également proposé avec le kit D- Fence by Mopar. Ce purificateur d’air, recommandé pour bloquer les bactéries et les microparticules allergènes, est disponible autour de 320 CHF. Il comprend une lampe UV et deux filtres : l’un est à fixer au système de ventilation tandis que l’autre, portable, peut aussi s’utiliser à la maison.

Quant à la motorisation, l’Ypsilon Hybride dispose d’un petit bloc essence Firefly 3 cylindres de 1 litre, générant une puissance de 70 chevaux. Le moteur thermique, doté d'une batterie au lithium et un moteur électrique de 12 Volts, permet d’économiser de l’énergie et réduire les émissions de CO2 (jusqu’à 24% par rapport à l’ancienne Ypsilon). Outre l’alimentation en essence, FCA propose aussi une Ypsilon roulant au GPL ou au gas naturel.

Vendue uniquement en Italie, la nouvelle Ypsilon est négociable à partir de 15 550 CHF pour la garniture freins en argent, et 17 000 CHF pour la garniture or.